TAUCHPARADIES KROATIEN
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Die BARON GAUTSCH exklusiv

(C) Text und Bildmaterial by Mag. Herwig Strauss - Villach

„Baron Gautsch“ - Das schönste Wrack in der oberen Adria

Dies ist die Geschichte eines Schiffsunterganges am Anfang des letzten Jahrhunderts. Zwei Jahre nach dem Untergang der „Titanic“, nicht ganz so spektakulär und medienwirksam, doch ebenso tragisch, und wie der Untergang der „Titanic“ ist auch der des „Baron Gautsch“ eine Geschichte menschlicher Unzulänglichkeiten und eine Abfolge tragischer Zufälle.

Folgen Sie uns in das erste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts. Triest ist der bedeutendste Seehafen der k.u.k. Monarchie, der Österreichische Lloyd ihre größte und mächtigste Reederei. Eildampfer werden benötigt, um die Außenposten des Reiches im Süden zu versorgen: Cattaro (Kotor), Ragusa (Dubrovnik) sind die dalmatinischen Haupthäfen, die für Militär und Wirtschaft zunehmende Bedeutung erlangen. Um sie zu erschließen, lässt der Lloyd unter seinem Präsidenten Dr. Derschatta neue Schiffe auf Kiel legen. Und weil die Kapazität des Stabilimento Technico Triestino, der Triestiner Werft ausgelastet ist und in Fiume (Rijeka) der Stolz der ungarischen Reichshälfte, das Schlachtschiff „Szent Istvan" gebaut wird, greift man auf die Werft „Gourlay Brothers & Co. Ltd." im schottischen Dundee zurück, um dort zwei der drei neuen Schnelldampfer für die dalmatinische Eillinie bauen zu lassen. 

„Baron Gautsch“, „Baron Bruck“ und „Prinz Hohenlohe“ werden sie heißen, und nur der „Baron Bruck“ wird in der Triestiner Werft S.Rocco gebaut. Dieses Schiff geht nach dem I. Weltkrieg in italienischen Besitz über und wird unter dem Namen „Friuli" weiter eingesetzt. Er hat nur zwei Kessel, die seine beiden Schrauben antreiben, die beiden Schwesterschiffe haben deren drei, die mit insgesamt 4.600 PS auf die Bronzeschrauben wirken. Die erwartete gewaltige Leistungssteigerung bei den beiden in Schottland gebauten Schiffen wird durch die dritte Maschine nicht erzielt, daher wird „Baron Bruck“ von Anfang an nur mit 2 Maschinen konzipiert. Befeuert werden die Kessel, die den nötigen Dampf erzeugen sollen, nach neuester Technologie nicht mehr mit Kohle, sondern mit Schweröl. 

Alle drei Schiffe sind 84,5m lang, knapp 12m breit und haben eine Wasserverdrängung von ca. 2.100 BRT. 1908 läuft der „Baron Gautsch“ als erstes der drei Schiffe vom Stapel, das letzte ist „Baron Bruck“ 1913. Von diesem Schiff existiert in der Triestiner nautischen Vereinigung ”Aldebaran” ein Modell, das uns bei dem folgenden virtuellen Tauchgang an das Wrack als Anschauungshilfe dienen wird. 

Namensgeber des Schiffes „Baron Gautsch“ war Baron Paul Gautsch v. Frankenthurn, Ende des 19. Jahrhunderts zuerst Unterrichtsminister, dann Ministerpräsident und Innenminister der k.u.k. Monarchie. 

Lieferverzögerungen sowie zu geringe Leistung der Maschinen gaben Anlass zu Reklamationen bei der Werft, was zu umfangreichen Umbauten führte, die durch Werftmannschaften im Heimathafen des Schiffes, Triest, ausgeführt werden mussten. Die hohen Kosten für diese Umbauarbeiten trugen letztendlich mit dazu bei, dass Gourlay Bros. & Co., Ltd. am 23.10.1910 den Bankrott erklären musste und liquidiert wurde. Das Schiff wurde natürlich nicht nur photographisch sondern auch als Ölgemälde für die Nachwelt festgehalten. 

Nach Kriegsausbruch wurde der „Baron Gautsch“ am 27.7.1914 von der k.u.k. Kriegsmarine angemietet, um Augmentationstruppen (Verstärkungen) nach Cattaro (Kotor) zu transportieren. Auf 4 Fahrten in Miete wurden 1810 Seemeilen zurückgelegt und 2855 Personen befördert. Auf der Rückreise wurden jeweils Zivilisten in die obere Adria evakuiert.  

Nach Abschluss der Augmentation wurde das Schiff am 11.8.1914 dem Lloyd in Cattaro (Kotor) zurückgegeben. Vor der Abreise nach Cattaro (Kotor) fand in Triest eine Besprechung im k.u.k. Seebezirkskommando statt, bei der einem Offizier des Schiffes Anweisungen über den Kurs gegeben werden sollten, den das Schiff wegen der von der k.u.k. Kriegsmarine zu legenden Minenfeldern einzuhalten haben würde. Der Kapitän des „Baron Gautsch“, Paul Winter, entsandte den II. Offizier, Tenze, zu dieser Besprechung, der seinem Kapitän berichtete, worauf der I. Offizier, Luppis, den Kurs festlegte. Schriftliche Aufzeichnungen über die Minenfelder durften aus Geheimhaltungsgründen nicht angefertigt werden. 

Im weiteren Verlauf der Reise erhielt die Schiffsführung ergänzende Weisungen der Militärbehörden in Zara (Zadar), die im Wesentlichen jenen des Triestiner Seebezirkskommandos entsprachen. 

Auf der Rückfahrt von Cattaro (Kotor) nach Triest nahm der „Baron Gautsch“ neben den Flüchtlingen aus Bosnien und der Herzegowina auf den dalmatinischen Inseln noch Sommerfrischler an Bord, darunter die Familie einer der letzten Überlebenden der Katastrophe, Frau Carmen Rubini-Suttora. 

Am 13. August 1914 gegen 1100 Uhr lief das Schiff aus dem Hafen von Lussin Grande (Veli Losinj) aus. Die geplante Ankunft in Triest war gegen 1800 Uhr. Von Lussin bis auf die Höhe von Pola (Pula) hätte Luppis die Wache zu führen gehabt, übergab diese jedoch ohne Zustimmung und Erlaubnis des Kommandanten dem II.Offizier Tenze und speiste mit den Passagieren der I.Klasse zu Mittag. Tenze hätte ohnehin um 1400 Uhr den Dienst zu übernehmen gehabt, daher verließ Luppis gegen 1345 Uhr die Brücke.

Der Kurs des „Baron Gautsch“ führte weiterhin nach Norden, viel näher an der Küste, als es die Anweisungen der Militärbehörden verlangte. Eine Begegnung mit dem Schwesterschiff „Prinz Hohenlohe“, das 3 Seemeilen weiter von der Küste nach Dalmatien unterwegs war, und mehrere Hinweise von Reisenden dem kommandierenden Offizier gegenüber die gerüchtweise von der bevorstehenden Verlegung von Minen zur Sicherung der Hafeneinfahrt von Pola (Pula) gehört hatten, führten zu keiner Kurskorrektur. 

„Der Steward öffnete gerade die Kabinentür, um uns den Kaffee zu servieren, als eine gewaltige Explosion das Schiff erschütterte. Wir alle wurden in die Luft geschleudert, und das Tablett mit dem Kaffeeservice fiel in hohem Bogen zu Boden." Carmen Rubini-Suttora, eine von zwei noch lebenden Frauen, die den Untergang überlebt haben, schildert noch einmal die schrecklichen Ereignisse, die ihrer Mutter und ihren beiden Brüdern das Leben kosteten. Die heute 92jährige erinnert sich auch an das Chaos, das auf dem todgeweihten Schiff ausbrach: „Wir liefen aus der Kabine an Deck, und ich erkannte den Kapitän, der in Unterhosen versuchte, Rettungsmaßnahmen einzuleiten. Meine Mutter hatte meinen jüngsten Bruder auf dem Arm. Zum Letzen mal sah ich sie an der großen Wendeltreppe am "Promenadendeck."

Doch es war zu spät, das Schiff nahm rasend schnell Wasser, bekam so starke Schlagseite, dass die Steuerbord-Rettungsboote nicht mehr ausgebracht werden konnten, und sank innerhalb von nur sechs Minuten. Mindestens 177 Menschen, darunter viele Frauen und Kinder, ertranken oder kamen im ausgelaufenen, brennenden Schweröl um. 159 Personen konnten von zu Hilfe eilenden österreichisch-ungarischen Zerstörern „Csepel", „Triglav" und „Balaton" gerettet werden.  Carmen Rubini hatte Glück: Auf der Insel Lussino (Losinj) aufgewachsen und mit dem Meer vertraut, konnte sie schwimmen, sprang über Bord und wurde gerettet. Ihre Mutter und zwei ihrer Brüder verloren bei dem Unglück ihr Leben..

Was war geschehen? 7 Seemeilen nördlich der Brionischen Inseln lief der Dampfer um ca. 14:50 Uhr mit voller Fahrt in das eigene, gerade erst gelegte Minenfeld. Der Minenleger „Basilisk" gab noch Warnsignale, die jedoch nicht beachtet wurden. Im letzten Moment versuchte der Schiffsführer den Dampfer nach Westen, aus der Gefahrenzone heraus zu steuern, doch eine Minenexplosion zerriss die Bordwand an Steuerbord unter der Wasserlinie, und das Schiff sank. Zeitgenössische Berichte vermelden, dass sich die Besatzung ohne jede Rücksicht auf Frauen und Kinder unter den Passagieren in Sicherheit gebracht haben soll.

In die Rubrik „menschliches Versagen" ist wohl auch der Umstand einzureihen, dass der Kapitän in seiner Kabine schlief, der I. Offizier mit den Passagieren der I.Klasse speiste und der II.Offizier angesichts der Aussichtslosigkeit der Situation in Panik geriet. Es wird berichtet, dass seine Leiche mit einer Kugel im Kopf einige Tage nach dem Unglück bei Pola (Pula) angeschwemmt wurde. Er dürfte aus den Folgen seiner Schiffsführung die Konsequenzen gezogen haben. 

Kapitän und I. Offizier wurden gerettet und in Pola unter Hausarrest gestellt. Die Anklage gegen sie und das Verfahren vor dem Seegericht dürften sich allerdings nicht negativ auf ihre Karrieren ausgewirkt haben, da sie in den zwanziger Jahren wieder als Schiffsführer in den Listen des nunmehrigen „Lloyd Adriatico" aufscheinen. Kapitän Winter befehligte sogar Überseedampfer, die im transatlantischen Verkehr eingesetzt wurden!

Der weitere Verlauf der Ereignisse ist nicht eindeutig belegt, zumal das Unglück der bereits unter Kriegszensur stehenden österreichischen Presse und damit der Bevölkerung verheimlicht wurde, weil sein Bekanntwerden der Moral schaden hätte können. Ausführliche Berichte und (zum Teil zensurierte) Listen der Überlebenden der Katastrophe erschienen allerdings in den Triestiner Zeitungen. 

Das offizielle Österreich litt mit dem Lloyd, was viele in Triestiner Zeitungen abgedruckte Depeschen von Wiener Regierungsstellen bezeugen, die allesamt an den Präsidenten des Lloyd, de Derschatta, gerichtet sind. Offizielles Mitgefühl mit den Opfern des Unglücks wurde hingegen nicht bekundet. Schadenersatzforderungen wurden vom Lloyd zunächst abgewiesen, später wurden vom Handelsministerium 200.000 Kronen für die Geschädigten bereitgestellt.

Die Hinterbliebenen klagten den Lloyd in Wien auf Schadenersatz. Der Prozess zog sich hin, die Akten über den Untergang des „Baron Gautsch“ wurden vom Kriegsarchiv dem LG für Zivilrechtssachen in Wien entlehnt und wurden dort im Justizpalastbrand während der Juliunruhen des Jahres 1925 vernichtet. 

Der Rechtsanwalt der Hinterbliebenengemeinschaft, Dr. Schapiro, war Jude, was zur Folge hatte, dass seine Kanzlei während der Pogrome von 1939 von den Nationalsozialisten ausgeräumt wurde. Dabei ging auch Schapiros Handakt verloren, sodass abgesehen von der Übersetzung der Anklageschrift der k.u.k. Staatsanwaltschaft in Rovigno (Rovinj) gegen Kpt. Winter und I.O. Luppis keinerlei offizielle Unterlagen mehr über den Untergang des „Baron Gautsch“ aufzufinden sind.

Unmittelbar nach dem Untergang des „Baron Gautsch“ und der Rettung der Überlebenden wurde ein Helmtaucher der k.u.k. Kriegsmarine zu dem Wrack abgesetzt; von ihm konnte nur mehr der Luftschlauch an die Oberfläche gebracht werden.

Nach dem I. Weltkrieg wurde der „Baron Gautsch“ in den 20er Jahren von der jugoslawischen Marine als Angriffsziel für Marinetaucher benutzt und weiter zerstört. Wie heute ersichtlich, wurden auch die Schrauben in dieser Zeit abmontiert und geborgen - Buntmetallbeschaffung in der Zwischenkriegszeit.

Das Wrack wurde 1958 im Auftrag eines Geschäftsmannes aus Triest von dem auf Schiffsbergungen spezialisierten Unternehmen „Brodospas" aus Split (Spalato) gesucht. Die genaue Position konnte nach 14 Tagen der Suche am 15. August 1958 bestimmt werden. Die Position wurde am 26. August 1958 von einem Angestellten der Bergungsfirma, dem Taucher Libero Giurissini, der Hafenkommandatur von Triest angezeigt, vermutlich, weil sich dieser nach dem geltenden Seerecht einen Anteil von 15% aller aus dem Schiff zu bergender Werte sichern wollte.

Danach geriet der „Baron Gautsch“ in Vergessenheit.

Seine Position muss aber seit einigen Jahren kroatischen Fischern bekannt gewesen sein, die immer wieder - gegen gute Bezahlung, aber ohne Garantie, das Wrack zu finden - Tauchern die Möglichkeit boten, den „Baron Gautsch“ zu betauchen. Als Hindernis für die Schleppnetze war es den Fischern seit jeher lästig. Davon zeugen auch viele zerrissene Netzreste an verschiedenen Stellen des Wracks. 

Seit etwa 1992 sind auf dem Flohmarkt und in Antiquitätengeschäften in Wien immer wieder Souvenirs aus dem „Baron Gautsch“, von der WC-Schüssel über Silberbesteck bis zum Likörglas aufgetaucht. Dazu ist festzuhalten, dass die Schiffe des Lloyd kein eigenes Schiffsporzellan etc. führten; alle Stücke waren lediglich mit dem Wappen des Lloyd und dem Wahlspruch "Vorwärts" markiert. 

Obwohl das Wrack intensiv betaucht wird und 1995 die kroatische Spezialpolizei es systematisch durchsuchte, werden noch immer Artefakte gefunden, wie z.B. im Oktober 2000 ein Deckenleuchter aus dem Speisesaal der I. Klasse im Schlamm, der den Absturz aus der verrottenden Holzdecke durch drei Decks völlig unversehrt überstanden hat. Nur die Glühbirne war kaputt, vielleicht ein Hinweis darauf, dass das Licht während des Unterganges noch brannte.

Eine Information der nautischen Vereinigung „Aldebaran“, Triest, ergab, dass dort bereits 1981 die Pläne des „Baron Bruck“ ausgehoben und kopiert wurden. Das Wrack des „Baron Gautsch“ dürfte also schon damals betaucht worden. 

Da nur ein Teil der Opfer des Unterganges geborgen worden war, gab es Bestrebungen seitens der kroatischen Regierung, das Wrack zum Kriegsgrab zu erklären und unter entsprechenden Schutz zu stellen. Obwohl bei keinem der bisher durchgeführten Tauchgänge menschliche Überreste gefunden wurden, wäre Tauchen dann wohl nicht mehr möglich gewesen. Diese Bestrebungen wurden vom österreichischen Marineverband sehr gefördert, was sich auch im Rahmen einer Pressekonferenz während der Gedenkveranstaltung zum 80. Jahrestag des Unglückes im August 1994 zeigte. 

Als Folge davon wurde die „Baron Gautsch“ im Oktober 1995 zum nationalen Kulturdenkmal erklärt, nicht jedoch, bevor die kroatische Spezialpolizei nochmals eine eingehende Erforschung (und letzte gründliche Räumung des Wracks von allem nicht Niet- und Nagelfesten) durchgeführt hatte, und mit einem absoluten Tauchverbot belegt. Damit wäre den in der Gegend ansässigen Tauchbasen eine wesentliche Existenzgrundlage entzogen worden.

Letztendlich hat sich jedoch die Vernunft durchgesetzt, Sondergenehmigungen wurden erteilt und heute ist es wieder möglich, unter Leitung der Tauchbasen in Rovinj, Porec und Pula Tauchgänge am Wrack des „Baron Gautsch“ durchzuführen. 

Die Ausfahrt mit einem schnellen Boot dauert von Rovinj aus ca. 30 Minuten. Mit etwas Glück kann man dabei auch Delphine  beobachten. An der mittschiffs befestigten Bojenleine steigt man zu dem Wrack ab  

Das Wrack liegt auf ebenem Kiel in 40m Tiefe auf dem Sand- und Schottergrund. Es ist - nach 80 Jahren - völlig mit Schwämmen, Muscheln, Algen und anderen Meereslebewesen überwachsen und wird von unzähligen Fischen als Versteck benutzt, scheint es doch die einzige Erhebung über den Meeresgrund in einigem Umkreis zu sein. In dem Wrack wurden bereits kapitale Meeraale und Thunfische gesichtet.

Wir befinden uns zunächst im Bereich des Buges. Beim Abstieg schälen sich die Umrisse des Wracks je nach Sicht ab 10-15m Tiefe aus dem Blau der Tiefe.

Die Oberkante der erhaltenen Aufbauten liegt in 28 Metern Tiefe, der Grund bei exakt 40 Metern. Sehr eindrucksvoll ist es, sich vor dem Bug zum Grund abzusteigen und den Bug des Wracks auf sich wirken zu lassen, der gespenstisch und zugleich majestätisch-elegant wirkt.

Das Schiff ist noch in seiner ganzen Länge erhalten, wenn auch z.B. die Schrauben fehlen, obwohl das Heck unbeschädigt ist, wie überhaupt das Wrack andere Beschädigungen aufweist, als man sie nach einem Minentreffer vermuten würde, nämlich im Bereich der Aufbauten, was ein Beweis dafür sein könnte, dass es von der jugoslawischen Kriegsmarine als Ziel benutzt wurde.

Der vordere Mast ist geknickt  und liegt schräg über den Aufbauten, der achtere Mast liegt an Steuerbord neben dem Wrack auf dem Sandgrund. Möglicherweise finden sich noch Teile in der Umgebung des Schiffes, ebenso wie evtl. der fehlende vordere Schornstein.

Der Zustand des Wracks entspricht nicht mehr ganz dem, was die Beschreibung "fast vollständig erhalten" erwarten lässt: Die Brücke und der vordere Schornstein fehlen völlig, der achtere Schornstein ist umgestürzt und ragt in das Innere des Schiffes. Die Holzfußböden zwischen den drei Decks sind in einem Zustand weitgehenden Zerfalls, sodass es möglich ist, horizontal wie vertikal hindurch zuschwimmen. Die Glasscheiben der Fenster im Mittschiffsbereich sind nicht mehr existent, die Davits der Rettungsboote an Backbord  weisen nach außen, was darauf schließen lässt, dass diese Boote beim Untergang des Schiffes noch ausgebracht werden konnten. 

Das Fehlen des vorderen Schornsteins sowie die Tatsache, dass der achtere Schornstein umgeknickt ist und in das Schiffsinnere hineinragt, könnte sich damit erklären, dass die Mine in weiterer Folge die Explosion des Kessels auslöste, die sich nach oben entlud und den Schornstein wegsprengte. Dafür würden auch die zeitgenössischen Berichte sprechen, die zwei Explosionen erwähnen, obwohl der „Baron Gautsch“ nur von einer Mine getroffen wurde. Am Lotsenhäuschen vorbei über die Reste der mit abgerissenen Fischernetzen überzogenen Aufbauten begeben wir uns an die Backbordwand und weiter ans Heck. Das Ruder ist vollständig erhalten, doch die drei Schrauben fehlen. Über sich sieht man die gewaltige Rundung des Hecks. Steigt man nun an Backbord auf, erreicht man eine offenstehende Ladeluke, die in das dritte Deck führt. Meist lassen sich hier Conger beobachten.

Das von der Mine gerissene Leck ist übrigens nicht zu sehen; es befindet sich mittschiffs an Backbord im Boden, tief unter der Wasserlinie des Schiffes, sodass die Stelle heute völlig unter den seitlich herabgefallenen Muschelschalen verborgen ist.

Durch die achteren Aufbauten dringen wir ins Innere des Wracks ein, zunächst in den achtern gelegenen Rauchsalon der II. Klasse. Dann am Promenadendeck entlang in den Mittelteil des Wracks und den Kabinen des Hauptdecks. Weiter geht es an einer Wiener Bassena (einem Waschbecken) vorbei in den Maschinen- und Generatorenraum. Weiter hoch ins Promenadendeck  an die Stelle an der Wendeltreppe, wo Frau Rubini-Suttora ihre Angehörigen zum letzten mal gesehen hat.  

Der Tauchgang geht weiter in Richtung Vorschiff den Schreibsalon der II.Klasse. Geht man ein Deck tiefer, trifft man auf Meeraale, Conger, die hier Grongos heißen. Auf demselben Deck befand sich auch der Speisesaal der III. Klasse.

Auch in den Kabinen unter dem Speisesaal traf man immer wieder Conger; dann taucht man weiter in den großen Salon im Vorschiff, und weiter an die Oberseite des Wracks. Dort trifft man ebenfalls allerlei Interessantes, vom Drachenkopf  über eine Gedenktafel, die der Bürgermeister von Rovinj anbringen ließ, Fadenschnecken  bis zu dem farbenprächtigen Bunten Lippfisch, Gabeldorschen  und vielen, auch großen Congern, die von den Tauchbasen in Rovinj auch angefüttert wurden. Der größte von ihnen hörte auf den Namen "Ugi" und wohnte im Stumpf des abgebochenen Vormastes. Leider verletzte einer der Conger bei einer Anfütterung eine Taucherin, sodass die Meeraale zur Gefahr erklärt und von den örtlichen Tauchbasen harpuniert wurden. Inzwischen wurde die Anfütterung eingestellt und es haben sich wieder Conger am Wrack angesiedelt, die jedoch scheu sind und keine Gefährdung der Taucher darstellen.

Wir befinden uns nunmehr wieder mittschiffs  und tauchen an der Bojenleine  auf. Nach einem Sicherheitsstop in 5 Metern Tiefe ist der Tauchgang beendet. (Tatsächlich entstanden die Aufnahmen für diese CD in ca. 35 Tauchgängen bei unterschiedlichsten Sicht- und Lichtverhältnissen)

Die Kommune Rovinj erkannte rasch die Bedeutung, die ein so großes und berühmtes Wrack vor der Küste für den istrianischen Tauchtourismus hat. 1993 drehte die italienische RAI eine Fernsehdokumentation über den „Baron Gautsch“, den Untergang und das Wrack, und in rascher Abfolge erschienen Berichte in italienischen und österreichischen Zeitungen.

Am 80. Jahrestag des Unterganges, dem 14. August 1994, stand ganz Rovinj im Zeichen einer Gedenkveranstaltung unter Mitwirkung der Kirche, militärischer und politischer Würdenträger. Die Veranstaltung erfuhr reges Medienecho in Italien. 

Nach einer Pressekonferenz lief ein Konvoi von 15 Schiffen aus dem Hafen von Rovinj, an der Spitze ein Zerstörer der kroatischen Marine, an Bord ungefähr 200 Taucher aus Kroatien, Italien, Österreich und Deutschland. An der Stelle des Unterganges des „Baron Gautsch“, segnete der Bischof von Porec und Pula (Parenzo und Pola) Kränze, die den Wellen übergeben wurden, und dann begann der Gedenktauchgang. 

Es war ein eindrucksvolles Bild, als sich die Tauchschiffe versammelten und die Taucher den Abstieg begannen. An der Oberfläche, 40 Meter über dem Wrack, zeichneten die aufsteigenden Luftblasen deutlich die Silhouette des „Baron Gautsch“ ab, es sah aus, als wollte sich das tote Schiff nach 80 Jahren wieder aus den Wellen erheben.

Am Abend wurde die Fassade des Fremdenverkehrsamtes zum Freilichtkino umfunktioniert, man zeigte die RAI-Dokumentation über den „Baron Gautsch“. 

Viele der Badetouristen, die Rovinj bevölkerten, waren zum ersten Male mit dem Unterwassersport und mit dem wenige Kilometer vor der Küste liegenden Wrack konfrontiert. Das gab viele Fragen und interessante Gespräche, und am Ende der Veranstaltung wussten die meisten, wessen hier gedacht werden sollte: der größten Katastrophe der österreichischen Marinegeschichte, zugleich des schönsten und interessantesten Wracks in der oberen Adria.

In der Zeit, die inzwischen vergangen ist, hat der Zahn der Zeit beträchtlich am Wrack des „BARON GAUTSCH“ genagt. Der Gedenktauchgang am 13. August 2014, dem 100. Jahrestag des Untergangs, der unter äußerst widrigen Wetterbedingungen stattfand, zeigte leider beträchtliche Beschädigungen, die befürchten lassen, dass dieses faszinierende Wrack irgendwann in den nächsten Jahrzehnten endgültig zusammenfallen wird.

 © Mag. Herwig Strauss
IAC-Instructor No.804000
DAN O2-Instructor 09296EI

Anhang:

Technische Daten:

„Baron Gautsch“/ ”Prinz Hohenlohe” 

Typ:  -  Dampfer              

NRT:  -  861

Eigner:  -  Österreichischer Lloyd;  

iPS:  -  4600

Länge:  -  84,5 m  

Knoten max:  -  17,25

Breite:  -  11,64m 

Bauort:  -  Dundee

Tiefe im Raum:  -  7,5m      

Werft:  -  Gourlay Bros. & Co., Ltd.

BRT:  -  2069      

Stapellauf:  -  1908

Antrieb:  -  Ölheizung, 3 Schrauben 


Quellen:

Literatur: 

Aichelburg, Wladimir: Die Handelsschiffe Österreich-Ungarns im Weltkrieg 1914-1918, H. Weishaupt Verlag, Graz

S.G.E.Lythe, M.A.: Gourlays of Dundee, The Rise and Fall of a Scottish Shipbuilding Firm, Dundee 1964

John Leng & Co. (Hrsg.): The Dundee Year Book, Facts and Figures for 1908, Dundee 1909

k.u.k. Staatsanwaltschaft in Rovigno: Anklageschrift gegen Kpt. Paul Winter und I.Offz. Josef Luppis, Übersetzung, Wien o.J. (Quelle: Allg. Verwaltungsarchiv, Abt. Verkehrsarchiv)

Capitaneria di porto di Trieste, Denuncia di identificazione di relitto, No. 16806, 26.Ago.1958

Diverse zeitgenössische Zeitungsberichte, vornehmlich "Il Piccolo", Trieste, 1914 und 1994


Andere benutzte Quellen:

Marine-Verband, Wien

Verkehrsarchiv, Wien

Kriegsarchiv, Wien

Heeresgeschichtliches Museum, Wien

Nautische Vereinigung „Aldebaran“, Triest.

Dundee District Archive and Record Centre, Dundee, Schottland


Copyright-Informationen:

Archiv Aichelburg/Verkehrsarchiv/Kriegsarchiv Wien: Photos Nr. 002, 006, 043, 048, 066, 073, 080, 104 

Erich Schimek, Spital/Dr.: Photo Nr. 005

Associazione Nautica ”Aldebaran”, Triest: Photos Nr. 002a, 009

Modell „Baron Bruck“: Ing. Ernesto Gellner, Triest

alle anderen  photographischen Aufnahmen: Mag. Herwig Strauss, Villach